Ducati Streetfighter V4 2020
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Il se peut que vous ayez déjà pris votre décision concernant le Streetfighter V4S de Ducati. Il est polarisant - il est exotique, rapide, et a été forgé dans les pièces sans fenêtre de l'une des plus célèbre usines d'Europe.
Il est audacieux et vantard, couvert de bosses, d'angles et même d'ailes. Compte tenu de la réputation de Ducati dans le monde du motocyclisme, qui fabrique des motos de sport très pratiques, il est difficile de blâmer qui que ce soit de supposer que ce nouveau Streetfighter sera dur et intransigeant. C'est justement ce qui a fait que tant de flous rouges ont émané de Bologne. Le précédent, le 1098 Streetfighter, n'était pas le moindre d'entre eux, ce qui était sans doute la façon la plus viscérale d'apprécier le couple impie de la dernière génération de moteurs Ducati de superbike à longue course et à bicylindre en V.
Ducati Streetfighter V4S
Comme pour la Panigale, le moteur est un membre stressé. Sous le réservoir de carburant, vous pouvez voir l'arrière du cadre qui est relié au moteur et au sous-cadre arrière par un moulage à trois doigts.
Cette moto était aussi très brute, peut-être même trop brute. Le guidon présentait une étrange courbure qui me torturait les poignets, aggravée par la selle qui penchait tellement vers l'avant que je devais tenir mes délicates parties loin de l'arrière du réservoir. A moins que je ne sois un wheelie de moyenne puissance, bien sûr, et alors mon attention était probablement sur mes pieds qui glissaient des repose-pieds lisses et moulés. Ajoutez à cela un tableau de bord spartiate, un réglage minimal et une suspension réglée sur la voie. C'était une poignée de moto chaude et épicée.
Une Panigale de tous les jours
Le nouveau Streetfighter V4 est basé sur la plateforme Panigale V4, comme vous le savez probablement ou l'avez appris dans l'article sur le lancement virtuel d'Ari. Il utilise le même mini-châssis en étoile pour relier la fourche à l'avant du moteur, tandis que le bras oscillant s'accroche à l'arrière. Il emprunte également le tableau de bord TFT de 5,5 pouces, transporte les mêmes 4,2 gallons de carburant et imite le dard de la queue de la superbike, semblable à une guêpe. L'ergonomie est le point de départ du nouveau Streetfighter depuis la plate-forme Panigale. Le guidon plat évident va de pair avec un siège plus épais et des repose-pieds plus bas de 20 mm pour une position de conduite beaucoup plus détendue. Sportif, sans être inconfortable.
Quel grand radiateur vous avez ! Refroidir tous les fluides dans un moulin de 200 chevaux n'est pas une blague, je suppose.
La raison pour laquelle tout le monde va dépenser sa lire durement gagnée, c'est le moteur. Le V-four de 1 103 cc de la Panigale, avec un ordre de tir bizarre et un vilebrequin tournant à l'envers, à la manière des MotoGP. La puissance revendiquée est de 208 chevaux à 12 750 tr/min et 90,4 pieds-livres de couple à 11 500 tr/min, ce qui fait du Streetfighter le nouveau roi incontesté des tirs de puissance. Mais ce que je préfère dans le moteur, ce ne sont pas les chiffres, c'est le son. L'ordre d'allumage funky a été conçu pour que le caractère du V-four ressemble davantage à un bicylindre en V, et le son est absolument conforme à cela. Au ralenti, il sonne comme un grumeau, presque sans prétention compte tenu du plafond de 14 500 tr/min.
Ce diagramme de la présentation de Ducati montre comment les cylindres du V4 tirent en groupe, ce qui rend le son et la sensation (à bas régime, en tout cas) étonnamment jumeaux. Image de Ducati.
Les options et les réglages de ce modèle S que j'ai testé sont vastes. Le système de menu, contrôlé par les deux interrupteurs à bascule situés juste à l'intérieur de la poignée gauche, permet au pilote de passer d'un mode de conduite à l'autre (Street, Sport et Race), et offre une grande souplesse de réglage et un accès à tous les paramètres, du calibrage de l'ABS après l'installation de nouveaux pneus à la couleur du rétroéclairage du tableau de bord. Le modèle S utilise une suspension Ohlins semi-active, ce qui signifie qu'il effectue des réglages d'amortissement pendant que vous roulez - l'amortissement est également réglable électroniquement, ce qui rend les menus très profonds. Cela peut être intimidant.
L'interrupteur à bascule de gauche permet de naviguer dans les compteurs kilométriques et les écrans d'information, tandis que celui de droite permet au conducteur de visualiser et de régler la plupart des aides à la conduite (antipatinage, ABS, frein moteur, contrôle du wheelie, etc.) à la volée. Les poignées chauffantes en option sont contrôlées du côté droit.

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