Обзор кабины , машинного отделения , а так же внешне - магистрального грузового электровоза постоянного тока ВЛ8-1276 приписки ПАО «Укразлизныця» ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел (эксплуатируется в ТД-8 Пятихатки) в 1990е работал маневровым по станции Игрень. На 09.2021 один из 6ти уцелевших оригинальных ВЛ8 эксплуатируемых в Украине. На момент в работе ВЛ8-677 , ВЛ8-1216 , ВЛ8-1276 , ВЛ8-1301 , ВЛ8-1376 , ВЛ8-1553 последние с родной кабиной и буферными фонарями. ВЛ8 с оригинальной ходовой в эксплуатации не осталось. На момент съемки электровозу 61 год.
В 1965 г. присвоен индекс ВЛ8-1276.
С завода поступил в депо Рузаевка.
В 1975 г. передан в депо Нижнеднепровск-Узел.
Автор: nemnogorzhal.
2021 год.

ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — Новочеркасский) — советский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с рекуперативным торможением. Был разработан на Новочеркасском электровозостроительном заводом. Серийно выпускался с 1955 по 1967 годы. В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑00. Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: новочеркасский, восьмиосный.

На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные применённым на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоящее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, выполнено сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов был выполнен без переходных площадок, впервые на серийном электровозе (первым электровозом без площадок в СССР был единичный ПБ21), полуобтекаемой формы. Двери расположены с боковых сторон кузова, со входом прямо в кабину машиниста.

Экипажная часть электровоза состоит из четырёх постоянно соединённых тремя одинаковыми шаровыми шарнирами тележек, на каждой паре тележек покоится свой кузов; схема цепей тяговых двигателей предусматривает постоянное подключение в общую цепь всех обмоток всех восьми двигателей, поэтому «секции» (правильно — кузова) Н8 постоянно механически и электрически соединены между собой и разъединяются только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения их массы.

Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые двигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивают длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.

Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4 ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применён новый двухполозный токоприёмник П‑3.

Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачёво — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.

В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.

свернуть