Negli ultimi giorni una spedizione oceanografica sta finalmente riportando in superficie dal fondo dell’oceano Atlantico i corpi di alcuni passeggeri del volo 447 della Air France. L’aereo smise improvvisamente di trasmettere ai centri di controllo a terra nelle prime ore del 1 giugno 2009, quando si trovava più o meno a metà strada tra il Brasile e il continente africano. Il magazine del New York Times racconta in una lunga inchiesta quello che si sa dell’incidente a due anni di distanza, i molti punti oscuri e le difficoltà delle indagini su quello che è successo.

Il tubo di Pitot
Il tubo di Pitot è un piccolo strumento inventato, nel suo meccanismo fondamentale, dallo scienziato francese Henri Pitot a inizio del Settecento. Ha l’aspetto di un tubo sottile e sporgente, fissato all’esterno della fusoliera dell’aereo. La sua funzione principale è quella di calcolare la velocità; quando il tubo di Pitot si inceppa per qualche motivo, il computer di bordo non è in grado di avere dati precisi su un parametro fondamentale, e il pilota automatico si spegne. I piloti sono addestrati a intervenire immediatamente e a passare al controllo manuale per tutto il tempo necessario al dispositivo per tornare funzionante.

Di solito bastano pochi minuti perché il flusso dell’aria rimuova da solo quello che fa da ostacolo, ma l’assenza dei dati che fornisce questo strumento, del costo di poche migliaia di euro, è stata fatale in più di una occasione. Nel 1996 un Boeing 757 della compagnia turca Birgenair si schiantò poco dopo il decollo, uccidendo tutte le 189 persone a bordo, perché durante il mese precedente, in cui l’aereo era rimasto fermo a terra, una vespa aveva fatto il nido all’interno del tubo di Pitot rendendolo inservibile.

Nel caso del volo 447, il ruolo dei tre tubi di Pitot montati sulla fusoliera dell’Airbus A330 potrebbe essere stato centrale. Un aereo che vola a più di diecimila metri di altezza ha margini piuttosto stretti per impostare la sua velocità di crociera: una velocità troppo bassa fa andare in stallo l’aereo, ma una troppo alta tende a spingere il muso verso il basso. Quando il muso è spinto verso il basso, la velocità cresce ancora, fino a raggiungere la velocità del suono. Limite molto pericoloso (e che si abbassa con l’altitudine, perché l’aria si raffredda e trasporta il suono più lentamente) dato che, una volta raggiunto, le ali sono scosse da una serie di onde d’urto e la stabilità dell’aereo viene rapidamente e drammaticamente compromessa. Per un grande aereo di linea come l’Airbus A330, la velocità ideale a diecimila metri di altezza è di circa 900 km/h.

Il modello del tubo di Pitot montato sul volo 447 era prodotto da una ditta francese, la Thales. A partire dai primi anni Duemila si iniziò a notare che il Thales AA aveva problemi con il ghiaccio alle basse temperature e a grandi altitudini. Il meccanismo aveva dimostrato malfunzionamenti in una ventina di casi, nessuno dei quali aveva portato a incidenti veramente pericolosi. Una prima direttiva dell’Air France raccomandava di sostituire i Thales AA solo “in caso di guasto”. Gli accertamenti dell’Airbus e della compagnia aerea andavano per le lunghe e solo ad aprile del 2009 si concluse che, effettivamente, il nuovo modello BA della Thales funzionava meglio: la Air France ordinò i ricambi per sostituirli, ma quando il volo 447 decollò con i suoi tre tubi di Pitot modello AA, i nuovi BA erano ancora stoccati da qualche settimana in un magazzino della compagnia, in Francia.

свернуть