Nemzetközi vasúti konferencia zajlott a héten InnoRail – A vasút jövője, a jövő vasútja címmel.

Az egyik nap egy teljes szekciója a Budapest Fejlesztési Központ munkájáról, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról szólt, az előadók között nemcsak a BFK, hanem tervező partnercégeink szakemberei is ott voltak.

Nekem a nyitónapon is módom volt röviden bemutatni a Budapesti Agglomerációs Vasúti Startégiát ([ Ссылка ]), az abból levezethető legfontosabb vasúti projektjeinket. Tekintettel arra, hogy sok külföldi résztvevő is érkezett a konferenciára, elsősorban két témára koncentráltam. Az egyik a főváros helyzete a vasúti hálózatban, az, hogy jelenleg száz vonatból 99-nek a végállomása Budapest, és hogy ez miért nem jó. Hogy a város élhetőségét, a benne lakók egészségét csak úgy tudjuk megóvni, ha lényegesen kevesebb autó érkezik nap mint nap ide, és ehhez az egyetlen út az elővárosi vasúti (és hév-)hálózat fejlesztése minőségi és kapacitásoldalról egyaránt. Márpedig ehhez éppen a Stratégiában felvázolt fejlesztésekre van szükség, a vonalak rekonstrukcióján túl a zsákutcát jelentő fejpályaudvarok rendszerének feloldására.

A másik téma, amely prezentációmban most picit nagyobb hangsúlyt kapott, hogy a Stratégia azon elemei, amelyek a fejpályaudvari korlátok meghaladását szolgálják, azaz a Déli Körvasút ([ Ссылка ]), a Duna alatti vasúti alagút ([ Ссылка ]), illetve szorosan hozzá kapcsolódva a Nyugati pályaudvar és az oda vezető szakaszok fejlesztése mennyire analóg megoldás más közép-európai – cseh, osztrák, lengyel, svájci – nagyvárosok már folyó vagy tervezett megoldásaival hasonló problémákra.

свернуть