Планёр Гимли — неофициальное название одного из авиалайнеров Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada, полученное им после авиапроисшествия, произошедшего 23 июля 1983 года. Этот самолёт выполнял плановый рейс AC143 по маршруту Монреаль—Оттава—Эдмонтон, во время которого у него закончилось авиатопливо и остановились оба двигателя.

Отказ двигателей
На высоте 12 000 метров прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе левого двигателя (№ 1). Бортовой компьютер показывал, что топлива более чем достаточно, но его показания, как затем выяснилось, были основаны на введённой в него ошибочной информации. Оба пилота решили, что неисправен топливный насос, и отключили его. Поскольку баки расположены над двигателями, под действием силы тяжести топливо должно было поступать в двигатели без насосов, самотёком. Но через несколько минут прозвучал аналогичный сигнал правого двигателя (№ 2), и пилоты решили изменить курс на Виннипег (ближайший подходящий аэропорт). Несколько секунд спустя левый двигатель отключился, и пилоты начали готовиться к посадке на одном двигателе.

Пока пилоты пытались запустить левый двигатель и вели переговоры с Виннипегом, опять прозвучал акустический сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом — длинным ударным звуком «бом-м-м». Оба пилота услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на авиатренажёрах он не звучал. Это был сигнал «Отказ всех двигателей» (у данного типа самолёта — двух). Самолёт остался без электроэнергии, и большинство табло приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт уже снизился до 8500 метров, направляясь к Виннипегу.

Boeing 767 получает электричество от генераторов, приводимых в движение двигателями. Отключение обоих двигателей привело к обесточиванию электросистемы самолёта; в распоряжении пилотов остались только резервные приборы, автономно запитанные от бортового аккумулятора, в том числе и бортовая радиостанция. Ситуация усугублялась тем, что пилоты оказались без очень важного прибора — вариометра[3], измеряющего вертикальную скорость. Кроме того, упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями. Автоматически выпустилась аварийная турбина, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Теоретически, генерируемого ею электричества должно быть достаточно для того, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.

Посадка в Гимли
Командир управлял самолётом, а второй пилот попытался отыскать в аварийной инструкции раздел о пилотировании самолёта без двигателей, но такого раздела не было. КВС имел опыт полёта на планёрах, вследствие чего он владел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют. При снижении выдерживалась скорость 407 км/ч, по предположению пилотов, это была оптимальная скорость планирования. Второй пилот стал вычислять, долетят ли они до Виннипега. Он использовал показания резервного механического высотомера для определения высоты, а пройденное расстояние ему сообщал диспетчер из Виннипега, определяя его по перемещению отметки самолёта на радаре. Самолёт снизился на 1,5 км, пролетев 18,5 км, то есть аэродинамическое качество составляло примерно 12. Диспетчер и второй пилот пришли к выводу, что высоты не хватит для планирования до Виннипега.

Тогда в качестве места посадки второй пилот выбрал авиабазу Гимли, на которой он раньше служил. Он не знал, что база к тому времени была закрыта, а взлётно-посадочная полоса № 32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автомобильных гонок, и посередине неё был поставлен разделительный барьер. В этот день там проводился «семейный праздник» местного автоклуба, на бывшей ВПП проводились гонки и было много людей. В начинающихся сумерках взлётная полоса была подсвечена огнями.

Аварийная турбина не обеспечивала достаточного давления в гидравлической системе для штатного выпуска шасси, поэтому пилоты попытались выпустить шасси аварийно. Основные стойки шасси вышли нормально, а носовая стойка вышла, но не встала на замки.

Незадолго до посадки командир понял, что имеется избыток высоты и скорости. Для того чтобы снизиться без увеличения скорости, он выполнил манёвр, нетипичный для больших самолётов — скольжение на крыло (пилот нажимает левую педаль и поворачивает штурвал вправо или наоборот, при этом воздушное судно быстро теряет скорость и высоту). Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Командир смог вывести самолёт из манёвра практически в последний момент.

Когда колёса шасси коснулись ВПП, командир начал тормозить, покрышки перегрелись, аварийные клапаны выпустили из них воздух, незафиксированная стойка носового шасси сложилась, нос коснулся бетона, гондола правого двигателя (№ 2) зацепила землю. Люди, находившиеся на полосе, успели покинуть её, и командиру не пришлось отворачивать самолёт. Самолёт остановился менее чем в 30 метрах от людей.

свернуть